چرا شهر به طرح پیاده نیاز دارد
اولین بار که به اسناد طرح جامع پیاده (Pedestrian Master Plan) برخوردم در شروع دوره دکترای شهرسازی در سال 2003 بود. مطالعه این طرحها و استخراج معیارهای مشترک آنها زمینه پژوهش من در زمینه سنجش پیاده‌مداری شد.
طرح جامع پیاده یکی از ابزارهای ضروری برای به‌رسمیت‌شناختن حرکت پیاده در برنامه‌ریزی و مدیریت شهر است. این سند کمک می‌کند نیازهای عابران در تصمیم‌های مربوط به خیابان، محله، کاربری زمین و حمل‌ونقل دیده شود و اقدامات پراکنده در چارچوبی هماهنگ قرار گیرد. بااین‌حال، تهیه و تصویب یک سند به‌تنهایی شهر را پیاده‌مدار و انسانی نمی‌کند. ارزش نهایی طرح را باید در امکان و کیفیت راه‌رفتن مردم، دسترسی آنان به مقصد و تجربهٔ روزمره‌شان از شهر جست‌وجو کرد.
حرکت پیاده بخشی از بیشتر سفرهای شهری است؛ حتی کسی که با اتوبوس، مترو یا خودرو جابه‌جا می‌شود، قسمتی از مسیر را پیاده طی می‌کند. بنابراین مسئلهٔ طرح پیاده از کف‌سازی یک خیابان یا احداث یک پیاده‌راه فراتر می‌رود. موضوع، شبکه‌ای از مسیرها و گذرگاه‌هاست که خانه، مدرسه، محل کار، خدمات و حمل‌ونقل عمومی را به هم متصل می‌کند و برای استفاده‌کنندگان با سن، توانایی و شرایط متفاوت قابل استفاده است.
تجربه‌ای با سابقه نزدیک به سه دهه
تدوین طرح‌های مستقل برای حرکت پیاده پدیده‌ای تازه نیست. طرح جامع پیادهٔ پورتلند در ژوئن ۱۹۹۸ منتشر شد؛ نمونه‌ای مستند از تجربه‌ای که امروز نزدیک به سه دهه سابقه دارد. این سند سیاست‌های پیاده، طبقه‌بندی مسیرها، راهنمای طراحی، پروژه‌های اولویت‌دار و راه‌های تأمین مالی را در کنار هم قرار می‌داد. در سال‌های بعد، شهرهای متعددی از جمله اوکلند، ساکرامنتو، واشنگتن، سیاتل و اتاوا نیز طرح‌های تخصصی پیاده تهیه کردند. فهرست پایان این نوشته چند نمونه را برای مطالعهٔ مستقیم معرفی می‌کند. [طرح پورتلند ۱۹۹۸]
عنوان و جایگاه این اسناد در همهٔ شهرها یکسان نیست. «طرح جامع پیاده» معمولاً چارچوب بلندمدت، شبکه پیاده و اولویت‌های مداخله را مشخص می‌کند؛ «راهبرد پیاده» بیشتر بر جهت‌گیری سیاستی تأکید دارد و برنامهٔ اقدام (Action Plan) کارهای مشخص و مسیر اجرای آنها را روشن می‌سازد. این اجزا ممکن است در یک سند جمع شوند یا اسناد جداگانه‌ای داشته باشند. برای شناخت هر نمونه باید محتوای آن و نسبتش با دیگر برنامه‌های شهر را خواند.
چه موضوعاتی در این طرحها تکرار می‌شود
در نمونه‌های معرفی‌شده، موضوعاتی مانند شناخت وضع موجود و موانع حرکت، پیوستگی مسیرها، ایمنی عبور از خیابان، دسترس‌پذیری، اتصال به حمل‌ونقل عمومی، کیفیت محیط و تعیین اولویت مداخلات تکرار می‌شوند. مشارکت مردم نیز به شناسایی مشکلاتی کمک می‌کند که از روی نقشه یا آمار تصادف به‌تنهایی دیده نمی‌شوند. از این منظر، یک قطعه پیاده‌روی مطلوب وقتی ارزش بیشتری پیدا می‌کند که به مسیر قابل استفاده و مقصد قابل دسترس وصل باشد. [۱ تا ۹]
معیارها و شیوهٔ توجه به این موضوعات و شاخص ها نیز ثابت نمانده‌اند. برای مثال، پورتلند در طرح PedPDX سال ۲۰۱۹ بر عدالت در دسترسی و رویکرد پیشگیری از مرگ و آسیب شدید تأکید بیشتری گذاشت و کاستی‌های پوشش طرح پیشین در بخش‌هایی از شهر را توضیح داد. این بازنگری نشان می‌دهد که خودِ طرح نیز باید با تجربهٔ اجرا، نیازهای تازه و شناخت دقیق‌تر از تفاوت محله‌ها اصلاح شود. [۱، ص ۱۲]
ده معیار در پژوهش شهر پیاده‌مدار
در پژوهش دکتری من که مبنای کتاب انگلیسی Pedestrian-Oriented City در سال ۲۰۱۱ قرار گرفت، مرور ادبیات نظری و طرح‌های جامع پیاده، همراه با توجه به شرایط محلی تهران، به انتخاب ده معیار برای سنجش پیاده‌مداری انجامید. این معیارها در صفحات ۲۰ و ۲۱ نمونهٔ عمومی کتاب، در دو دستهٔ کالبدی و اجتماعی‌فرهنگی، معرفی شده‌اند: [معرفی کتاب]
۱. ایمنی؛ ۲. دلپذیری، جذابیت و آسایش محیط؛ ۳. امکان انتخاب شیوهٔ حمل‌ونقل؛ ۴. دسترس‌پذیری؛ ۵. آموزش و سلامت عمومی؛ ۶. پیوستگی شبکهٔ خیابان‌ها؛ ۷. پایداری؛ ۸. پیوند کاربری زمین و حمل‌ونقل؛ ۹. رفتار اجتماعی‌فرهنگی محلی؛ ۱۰. امنیت شخصی. [نمونهٔ کتاب، ص ۲۰ و ۲۱]
این مجموعه، چارچوبی پژوهشی برای فهم و سنجش حرکت پیاده است. اهمیت آن در کنار هم دیدن محیط و رفتار انسان است: وجود مسیر، به‌تنهایی توضیح نمی‌دهد که مردم چرا و در چه شرایطی راه می‌روند. احساس امنیت، هدف سفر، امکان انتخاب و زمینهٔ اجتماعی نیز اهمیت دارند. استفاده از این معیارها در شهرهای دیگر به شناخت زمینه و تعریف سنجه‌های مناسب نیاز دارد؛ وزن و معنای عملی آنها را نمی‌توان بدون بررسی، یکسان فرض کرد.
طرح شرط لازم است اما کافی نیست
طرح جامع پیاده برای ایجاد جهت مشترک، آشکارکردن کمبودها و هدایت تصمیم‌ها ضروری است؛ اما فاصلهٔ میان سند و خیابان یا شهر پیاده مدار با تهیهٔ گزارش پُر نمی‌شود. طرح باید به برنامهٔ اقدام، مسئولیت روشن، منابع، اجرای پیوسته و ارزیابی نتیجه متصل شود. حتی افتتاح یک پروژه پایان کار نیست؛ نگهداری و تجربهٔ واقعی استفاده‌کنندگان تعیین می‌کند که مسیر در عمل قابل استفاده می‌ماند یا نه.
بحث دربارهٔ چگونگی تنظیم برنامهٔ اقدام و سازمان‌دهی اجرا، موضوع نوشته‌ای جداگانه است. در این مرور، نکتهٔ اصلی همین تمایز است که داشتن طرح جامع پیاده، آغاز یک تعهد شهری است. قضاوت دربارهٔ موفقیت آن زمانی معنا پیدا می‌کند که بتوان نشان داد مردم با ایمنی، آسایش و اختیار بیشتری راه می‌روند و گروه‌های بیشتری امکان حضور در شهر را یافته‌اند.
پانزده نمونه برای مطالعه و دریافت فایل
سال‌ها مربوط به نسخهٔ پیوندشده‌اند و لزوماً نسخهٔ جاری شهر نیستند. پیوندها مستقیم به فایل طرحها در منابع رسمی ارجاع می‌دهند؛ دو سند کره در سامانهٔ پژوهشی رسمی AURUM قرار دارند.
برای دریافت هر فایل، روی عنوان طرح کلیک کنید.
۱. پورتلند، ایالات متحده | ۲۰۱۹ — طرح سراسری پیادهٔ PedPDX؛ متن و پیوست‌ها.
۲. اوکلند، ایالات متحده | ۲۰۱۷ — بازنگری طرح پیادهٔ Oakland Walks؛ فایل اصلاح‌شدهٔ ۲۰۱۸.
۳. سیاتل، ایالات متحده | ۲۰۱۷ — طرح جامع پیاده؛ متن اصلی، سند تاریخی پیش از طرح حمل‌ونقل ۲۰۲۴.
۴. سن‌دیگو، ایالات متحده | ۲۰۰۶ — طرح جامع پیاده؛ گزارش چارچوب اجرای سراسری شهر.
۵. واشنگتن دی‌سی، ایالات متحده | ۲۰۰۹ — طرح جامع پیاده؛ تاریخ روی جلد آوریل ۲۰۰۹ است.
۶. ساکرامنتو، ایالات متحده | ۲۰۰۶ — طرح جامع پیاده؛ گزارش نهایی سپتامبر ۲۰۰۶.
۷. مینیاپولیس، ایالات متحده | ۲۰۰۹ — طرح جامع پیاده؛ مصوب اکتبر ۲۰۰۹.
۸. برکلی، ایالات متحده | ۲۰۲۰ — طرح پیادهٔ ۲۰۲۰؛ مصوب ژانویهٔ ۲۰۲۱.
۹. اتاوا، کانادا | ۲۰۱۳ — طرح پیادهٔ شهر Ottawa Pedestrian Plan.
۱۰. سئول، کرهٔ جنوبی | ۲۰۲۴ تا ۲۰۲۸ — سومین طرح پایهٔ ایمنی و تسهیل حرکت پیاده؛ به زبان کره‌ای.
۱۱. بوسان، کرهٔ جنوبی | ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۵ — طرح پایهٔ ایمنی و تسهیل حرکت پیاده؛ گزارش ۲۰۲۰، به زبان کره‌ای.
۱۲. بلینگهام، ایالات متحده | ۲۰۲۴ — طرح جامع پیاده؛ بازنگری ۲۰۲۴.
۱۳. وینستون‌سیلم، ایالات متحده | ۲۰۲۱ — طرح جامع پیاده؛ مصوب ۲۰۲۱.
۱۴. دورهام، ایالات متحده | ۲۰۰۶ — طرح سراسری پیاده؛ مصوب ۲۰۰۶.
۱۵. ریچموند، کالیفرنیا، ایالات متحده | ۲۰۱۱ — طرح پیادهٔ شهری؛ با تمرکز بر محدودهٔ مرکزی.